Putini romani vorbesc de faptul ca masinile Oltcit produse la Craiova de catre Ceausescu si Regia de Stat Citroen au fost superioare din toate punctele de vedere unei Dacia 1300 bazata pe un arhaic ( in anii 80) Renault 12 conceput in anii 60.
Nu contesta nimeni faptul ca Renault 12 a fost o masina revolutionara la timpul ei ( prima masina de mare serie din Europa cu tractiune pe fata insa si prima masina de serie cu o cutie automata clasica cu comanda electronica!), insa sa spui in 1990 ca Dacia 1310 era o masina mult mai buna decat un Oltcit era o prostie tipic romaneasca.
Si aceasta vorba a ramas impamantenita in gandirea colectiva a romanilor fara ca acestia sa conduca cel putin 1 km un Oltcit Cluv 12 TRS cu 4 cilindri boxer!
DE CE ROMANII LAUDA DACIA SI CRITICA OLTCIT?
Pentru ca modelele Oltcit Special si Club erau cu adevarat masini moderne ( distributie pe curea, aprindere electronica, discuri de frana ventilate, motor boxer etc), iar o generatie intreaga de mecanici s-a dovedit NECALIFICATA pemtru a repara un Oltcit.
Sa pui in productie in anii 80 intr-o tara comunista o masina noua aflata tehnologic la nivelul oracarei tari din Occident a fost o nebunie din partea ceausistilor pentru ca acestia nu au tinut cont de CAT DE INCOMPETENT SI RUDIMENTAR IN GANDIRE ERA UN MECANIC ROMAN!
Sa schimbi o distributie de Oltcit era atat de greu pentru acesti “mecanici” din ani 80 si 90, incat preferau sa lucreze pe o banala Dacia 1310 ca era mult mai simplu de reparat.
De fapt, putem spune acum in 2021 ca NU masina era de vina, ci doar incompetentii si analfabetii de mecanici care se “calificau” la locul de munca!
Exact aceelasi lucru se intampla si in prezent cand mult laudatii mecanici auto din Romania care nici macar nu au terminat 12 clase se plang cand in service intra cate o masina mai complexa, si prefera sa puna osul la munca cu zambetul pe buze doar cand apare un Logan din 2004!
OLTCIT ERA PREA HIGH-TECH PENTRU “MAIMUTE!”
Aceste vorbe ne-au fost spuse de un batran mecanic de Oltcit din Bucuresti care radea de fiecare data cand apareau probleme de know-how din partea unor mecanici auto mult laudati insa care in realitate nu erau decat incompetenti.
Sa citesti manualul de reparatii al unui Oltcit 12 TRS era posibil doar daca stiai sa citesti si aveai o mica atractie spre mecanica!
Cei “idioti” nu intelegeau nimic si spuneau ca Oltcit-urile erau masini proaste.
TEHNICA OCCIDENTALA DATA PE MANA COMUNISTILOR
MOTOARELE AUTOTURISMELOR OLTCIT
“Autoturismele OLTCIT sunt echipate cu motoare in patru timpi, cu aprindere prin scanteie si răcire cu aer. Ambele motoare, codificate M031 şi M036, cu cilindreea de 652’cm3 şi, respectiv, de 1 129 cm3, sînt asemănătoare constructiv, fiind de tipul Boxer (Twin), cu cilindri opuşi. Parametrii principali ai motoarelor şi caracteristicile exterioare ale acestora s-au prezentat în cap. 1.
Aceste tipuri de motoare au fost produse în uzinele CITROEN în milioane de exemplare, soluţiile constructive fiind îmbunătăţite pe parcursul fabricaţiei, ceea ce a contribuit la creşterea durabilităţii pieselor şi a fiabilităţii acestora.
Astfel, la motorul clasic, cu care CITROEN a echipat autoturismele 2 CV, s-a mărit cilindreea de la 602 la 652 cmc, înlocuindu-se cilindrii din fontă cu cilindrii din aluminiu, pentru a se putea evacua cu uşurinţă căldura şi a se reduce greutatea motorului.
Totodată, suprafaţa interioară a cilindrilor s-a acoperit electrolitic cu un strat din aliaj pe bază de nichel, prin procedeu NIKASIL, rugozitatea suprafeţei scăzînd de la 4 — 7 [im la 1—3 fim, micşorîndu-se — prin aceasta — jocurile dintre cilindri şi pistoane şi, drept urmare, mărindu-se rezistenţa la uzură şi ridicîndu-se fiabilitatea ansamblului. Jocul funcţional pistoane-cilindri, precum şi calitatea suprafeţei (rugozitatea) sînt realizate prin rodaj tehnologic.
Soluţia constructivă de arbore cotit din trei părţi a permis realizarea unor biele simple şi a unui motor foarte compact în lungime.
Motoarele cu cilindri opuşi, răcite cu aer, au pus, pe parcursul evoluţiei lor constructive, diferite probleme pe care constructorii le-au rezolvat în timp : ungerea optimă a pieselor principale, evacuarea căldurii către exterior, etanşarea carterului (motorului) cu cilindrii şi carburaţia. Se menţionează, de asemenea, micşorarea unghiului de încrucişare a camelor, în vederea creşterii randamentului la turaţii mici şi medii (în circulaţia urbană).
Pentru îmbunătăţirea unor parametri principali de funcţionare la motorul M031 s-a adoptat sistemul de aprindere electronică integrală, care reduce consumul de combustibil cu 8—10% şi poluarea mediului ambiant, îmbunătăţeşte pornirea la rece a motorului şi reduce uzura.
Tot pentru a uşura pornirea motorului la rece, s-a montat un filtru’de aer, prevăzut cu un sistem de reglare a temperaturii aerului proaspăt la 37°±3°, pentru un domeniu de temperaturi ale aerului ambiant cuprinse între -20° şi +30cC.
Faţă de sistemele clasice de alimentare-carburaţie, motoarele OLTCIT sînt echipate cu carburatoare cu dublu corp, cu deschidere în trepte, care răspund cerinţelor actuale de economicitate şi reglementărilor privind protejarea mediului ambiant, fiind dotate cu diferite dispozitive, şi anume : amortizor de închidere a clapetei primare (DASH POT), ventil electromagnetic pentru închiderea circuitului de amestec pe jiclorul de mers în gol, servomecanism pneumatic de dezînecare la pornire, dispozitiv de îmbogăţire şi un reglaj sigilat pentru menţinerea unui nivel constant al mono-xidului de carbon.
Motorul M036 (1.129 cmc) al autoturismului OLTCIT Club
Constructiv, acest tip de motor este similar cu cel care are cilindreea de 652 cm3.
Carterul motorului este format din semicarterele 5 şi 12, turnate sub presiune din aliaj de aluminiu. Etanşarea acestora se realizează de asemenea prin folosirea unei soluţii speciale (Loctiic), gplicate pe suprafeţele de separere. Cele două perechi de cilindri opuşi se asamblează cu semicarterele prin garnituri, care pot fi plate sau toroidale în funcţie de varianta constructivă şi un set de prezeane corespunzătoare.
Pentru fixarea ansamblurilor motor-cutie de viteze pe caroserie există trei suporturi elastice, unul în partea din spate între carcasa cutiei de viteze şi caroserie şi celelalte două, în partea din faţă, între semi carterele motorului şi o traversă fixă a caroseriei.
Arborele cotit, asamblat cu bielele, este montat pe trei lagăre paliere, prevăzute cu semicuzineţi placaţi.
Fiind realizat după o soluţie constructivă modernă, de dispunere a arborilor cu came în capul cilindrilor (turaţii ridicate, uzuri mici, prin absenţa maselor inerţiale ale tijelor şi tacheţilor), motorul este mai cempact şi mult mai silenţios, datorită antrenării mecanismului de distribuţie prin curele dinţate.
Oltcit Club 12 TRS 1994
Ultimul produs adevărat al fabricii, lansat in 1990 si stopat in 1994, acesta trebuia să fie o evoluție a modelului Club 11. Motorizarea era una un pic mai puternică, iar cutia de viteze avea 5 rapoarte. Propulsorul avea, acum, o capacitate de 1.299 cmc, puterea maximă dezvoltată era de 61 CP la 5.500 rpm, iar cuplul motor atingea 96 Nm la 3.250 rpm.
Bineînțeles, crescuseră și performanțele, mașina putând să atingă 157 km/h, cu un consum de 7,3 l/100 km, optimizat față de Club 11.
Se diferenția de celelalte versiuni prin performanțe, dar și dotări, precum spoiler, eleron, jante din aliaj ușor, banda de protecție laterală etc.
Totuși, a fost produs după ce francezii și-au luat mâna de pe uzina craioveană, iar nivelul calitativ al TRS-ului a lăsat mult de dorit.
Oltcit Club 12 OLTENA CS
Pentru puțin timp, a fost produsă și o variantă comercială a acestui vehicul, CS. O camionetă cu două locuri, motor de 1.299 cmc și o cutie de viteze în 5 trepte, cu rapoarte care favorizează puterea.
Acest model a fost echipat cu bare de torsiune mai groase pe spate, pentru a rezista unei încărcături mai mari.
Producţia de autoturisme „Oltcit” în România a încetat în anul 1996, după ce fabrica de la Craiova a fost vândută firmei sudcoreene „Daewoo”.
Ca și azi ,ce mecanici ?Majoritatea nu înțeleg o schema sau un desen tehnic ,nu au școală decât de forma pt diploma,nu înțeleg nici tehnologiile din anii 80 darmite pe cele din 2020 și știu doar sa înlocuiască (nu sa repare).Și chiar și așa mai fac prostii și le strica oamenilor piesele noi înlocuite sau mașina(motorul).Dar nu mai lăudați nici mașina că în afară de aspect (mai ales cel interior)nu prea avea nimic .Ca și Dacia, au fost bunicele cat timp au existat piese originale,franțuzești.Vb de motor compact ?Pai și fără radiator de apă și tot avea ditamai capota la motor,ce naiba….Fara uși in spate ?Ai reglat vreodată un carburator dublu corp ?Mașina in 2 cilindru era slabă (nu avea putere).Azi râdem de Spring cu 45 CP și care obține totuși cuplul max de 125Nm de la turația zero dar la 29 CP cu o benzinara ce sa mai zici…?Iar cele in 4 cil erau mai puternice dar consumau mult.Si la fel aveau pbl de coroziune,etc….Vb de ansamblu când analizăm o mașină.Suspensia pe spate pe bara de torsiune iarăși,un dezastru și pt fiab și pt confort.Atata că o puteai regla și ridicai căruța.. Per ansamblu era mai moderna ,mai finută dar nu mai bună și mai utila.Ce țin minte e că nu mirosea urat in int ca Dacia(de la plastice și cauciucuri).Romania nu a avut ingineri și cercetare !O tara de nulități…Nici sa judece coerent și corect o situație în ansamblu nu-s in stare dar să treacă și la nivelul următor….Tata a fost maistru in Ind petrochimică,poate singura care mai mișcă(lăudat și de germani și de americani când au venit sa repare tehnologia la care am avut acces prin anii 60,70) și știu ce catastrofe erau de la muncitor la director !Și putori,lenesi adica și cu nasul pe sus.Cam ca și azi….Revenind la Oltcit,motorul de TRS parca era încercarea aia locală nereușită de a face un motor puțin mai mare și mai puternic,parca( de 1.3 L și 65CP) ,nu ?Era cat de cat fâșneață pt vremea ei că era mai mica puțin și mai ușoară dar în rest ,că toată Ind românească,o catastrofa….
Oltcit în 2cilindri? Vai mama si om, a fost Oltcit 4 cilindri 2 tipuri de 1100cm și 1400 cm, primul mai puternic decât Dacia iar cel de al doilea mult peste, iar avantajele erau multe capota era mare deoarece pistoanele erau boxer, reglajul carburator ului nu era mare lucru, doar ca trebuia să cunosti ce faci, mai greu se reglaj culbutori,
Denigrati Renault 12 sau Dacia 1300 in favoarea Oltcit.
Câte dintre cele trei modele mai circulă in zilele noastre?
Renault 12 TS vă spune ceva?
Cum spuneam! Oltcit-ul era prea complicat pentru romani 🙂
Amice, motorul de pe Club e acelasi cu Citroen Gs. Si astea mai circula.
Olfcitul a început să aibă probleme când au început asimilările de repere
Ex
Curele distribuție făcute la Jilava care se rupeau la 36 mii km
Motorul trebuia reparat(supape îndoite,)
Apăreau scurgeri de ulei(simeringuri și o ringuri românești)
Cutie de viteze cu rapoarte de Dacia
greu la munte)
Planetare românești care nu rezistau(frânarea se făcea prin arborele planetar)
Franarea se facea, prin arborele planetar, pentru ca acea masina a fost gandita de o minte bolnava, in totalitate. La cel putin 99% dintre masini, franarea este direct la roata, nu vad pentru care motiv e nevoie sa fortezi planetara, decat poate din dorinta bolnava de a fi altfel decat ceilalti, chiar si fara un castig(tehnic) anume. La fel si cu racirea pe aer, cu barele de torsiune, cu semnalizatorul, sau cu volanul unic. O mare mizerie, de bun ce a fost Citroen a dat faliment, pe vremuri🤮🤮🤮.
Ridicam capota și vecinu’ mă întreba: Ce faci mă acolo ?! ,
Eu : Schimb plăcuțele !!
Vecinu’ : Băă !! Plăcuțele sunt la roată !!
Eu : Șezi blând, că ăsta e OZN !!! 😁😄😄
“ba baieti”, am mers impreuna cu familia ( tata, mama si 3 copii pe bancheta din spate) de la Craiova prin Polonia, Cehia, Slovacia si Ungaria in vara anului 1999. Dupa ce am iesist din tara si am alimentat cu benzina din alta parte odata nu a facut “hat” masina. A mers ceas fara nicio problema. Cand am venit inapoi dupa 3 luni de plimbari si am alimentat prima data in Romania, a inceput sa-i dea in nas. sa se infunde carburatorul si sa mearga prost. Masina aia a fost un vis pt Romania anilor alora. Si ca sa raspund la comentariile celor de sus…masina a fost una extrem de confortabila. de la suspensie pana la scaune si bancheta. probleme de coroziune? pai asta fata de dacie era bagata intr-un proces numit cataforica (cataforeza). Era peste dacie la capitaolul asta. Masinuta asta a familiei mele a tinut din 1985 pana in 2019 cand in final a ajuns la programul rabla pt o alta masina. Deci pt gica contra astia de aici, sa ma scutiti. nu o sa se ridice niciodata dacia 1310 la nivelul Oltcitului. incepand de la performante, la confort si la ce mai vreti voi.
Este clar că mașina era altceva decât Dacia 1300, acum să nu o scoatem “state of the art” pentru că nici asta nu era. Să începem cu conceptul motorului, motor vechi cu răcire pe aer, de ce pe aer? Pentru că e mai simplu, elimini un sistem întreg de posibile defecte dar reduci din viața celorlalte componente ale motorului. Pare modern conceptul?
Suspensia: arcuri și telescoape pe față și bara de torsiune pe spate, jumi jumă cum ar spune mecanicul ăla “incult” care a mai văzut bara de torsiune înaintea apariției foii de arc, pardon, în aceeași vreme, suna modern? Mie nu.
Sistemul de frânare: in loc să pună presiune pentru frânare numai pe componentele sistemului de suspensie ăla mașinii o face și pe cele ale transmisiei, apare uzura excesiva a unui sistem care putea fi menajat. Modern? O da, atât timp cât încurajăm consumatorismul, e modern!
Sistemul de aprindere: eu unul nu am văzut cu aprindere electronică dar știu că la cele cu platina și delcou era o fericire să nimerești avansul cu amestecul din prima camera a carburatorului iar la ce a de a doua camera îți dădeau lacrimile atât ca proprietar cât și că mecanic. Să mai menționez că sistemul era atât de modern prin amplasare și calitate încât nu trebuia să ieși pe ploaie sau să dai printre o băltoacă?
Sistemul de alimentare, hmm, doua carburatoare in unul, in cazul in care nu sunt suficiente piese care sa se uzeze sau să nu funcționeze corespunzător la unul atunci sa avem doua!!! E mai modern. Mai eficient? Daca ne uitam la performantele motorului, da, are o diferență de 4 CP, daca ne uitam la costurile de mentenanță necesare funcționării la parametrii promiși, nu.
Acum sa ne gândim un pic logic, chiar credeți că există un mecanic care sa nu vrea sa ia banii clientului? Sau care sa nu se specializeze pe a doua cea mai mare marca de mașini pentru a câștiga bănuțul acasă în garajul lui? Eu nu cred, mașinile erau atât de “moderne” încât nici pentru mecanicii pasionați nu prezentau interesul de a transforma in surse de venit costurile reparațiile lor, așa analfabeți cum ii consideră autorul aveau suficient spirit antreprenorial și cunoșteau diferențele între eficienta, eficacitate și “modernism”.