Pur si simplu DN1 este considerata de specialisti Soseaua Mortii in ciuda faptului ca pe distanta Bucuresti-Brasov se circula in mare parte pe doua benzi pe sens. De ce? Pentru ca Romania nu detine inca Autostrada Zapezii, mult asteptata artera care leaga Capitala de Brasov. Autostrada Bucureşti-Braşov a fost gândită iniţial ca o paralelă pentru Drumul Naţional 1, dar şi ca o cale facilă de acces rutier în Transilvania. Traficul, calculat ca medie zilnică anuală, depăşeşte 35.000 de vehicule pe zi pe unele tronsoane, în special pe cele de la ieşirea din Capitală.
– Din păcate, DN 1 nu deţine numai titlul de una dintre rutele cu cel mai intens trafic din România, ci şi pe cel de cea mai periculoasă şosea din ţară. Pe DN 1 au avut loc, anul trecut, nu mai puţin de un sfert dintre accidentele rutiere din România, respectiv peste 5.700 dintr-un total de aproape 26.000. Dintre acestea, circa jumătate, respectiv în jur de 2.800 de accidente, au loc pe porţiunea Bucureşti-Braşov. – La nivel european, România ocupă locul trei în ceea ce priveşte mortalitatea în urma accidentelor rutiere, cu o medie de 13 decese la 100.000 de locuitori, conform celor mai recente date ale Eurostat. Spre comparaţie, în Germania raportul este de doar 5,5 decese în urma accidentelor rutiere la 100.000 de locuitori. Pe primul loc în acest clasament se află Letonia, cu 22 de decese la suta de mii de locuitori.
Autostrada Zapezii a.k.a. Soseaua Mortii 2011 Începută în 2004, în acelaşi timp cu autostrada Transilvania, pe autostrada Bucureşti-Braşov, una dintre cele mai circulate rute din România, se lucrează doar pe tronsonul Bucureşti-Ploieşti, de 62 de kilometri, care ar trebui finalizat, conform termenului asumat oficial de constructori, în luna decembrie. Autostrada paralelă la DN1 ar urma să preia o parte însemnată din traficul foarte intens, mai ales în sezonul de vară, de DN1, de circa 35-37.000 de vehicule pe unele tronsoane, calculat ca medie zilnică anuală. Iniţial, autostrada Bucureşti-Braşov, de 173 de kilometri, a fost atribuită de ministerul Transporturilor, în timpul mandatului lui Miron Mitrea, firmelor Strabag (Austria), Vinci (Franţa) şi Ashtrom Roichmann (Israel). Cel care i-a succedat lui Mitrea la şefia Transporturilor, Gheorghe Dobre, a anulat, în 2005, contractele cu cele trei firme şi a cerut şi Bechtel renegocierea contractului pentru autostrada Braşov-Borş. Motivul anunţat atunci a fost că cele trei contracte, pentru autostrada Bucureşti – Braşov, împărţită atunci în Bucureşti – Ploieşti, Ploieşti – Comarnic şi Comarnic – Braşov, nu sunt avantajoase pentru statul român. Termenul de execuţie a fost stabilit atunci la 4-5 ani.
Asociaţia Română a Antreprenorilor de Construcţii (ARACO) estima atunci că lucrările efective ar costa circa 1,5 miliarde de euro, costul total al proiectului, dat fiind faptul că cele trei firme ar fi trebuit să asigure finanţarea, urmând să ajungă la circa patru miliarde de euro, deci circa 23 de milioane de euro pe fiecare kilometru construit. Dobre, actual secretar general al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, a susţinut atunci că există variante mai bune pentru a se construi Bucureşti-Braşov, inclusiv cu bani din partea statului. Pentru Statul Roman este importanta doar portiunea Bucuresti Ploiesti Dobre, actual secretar general al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, a susţinut atunci că există variante mai bune pentru a se construi Bucureşti-Braşov, inclusiv cu bani din partea statului.
Declaraţia lui de atunci s-a adeverit doar pe o treime, respectiv în ceea ce priveşte autostrada Bucureşti-Ploieşti, împărţită în două tronsoane: Bucureşti – Moara Vlăsiei, de 19,5 kilometri şi Moara Vlăsiei – Ploieşti, de 42,5 kilometri, tronsoane care se construiesc acum din banii statului. Proiectul are o în valoare de peste 800 de milioane de euro, dintre care construcţia efectivă costă aproximativ 450 de milioane, diferenţa reprezentând contravaloarea exproprierilor.
