Foarte multi electrificati sunt extrem de suparati cand se vorbeste in media de marile probleme ale masinilor electrice in sezonul rece, sezon in care autonomia bateriei scade atat de mult incat multi se gandesc chiar la masinii pentru a trece din nou la una termica neafectata de frig.
Astfel, pentru a intelege acest fenomen trebuie sa vedem de ce masina electrica nu iubeste iarna trebuie sa vedem din punct de vedere ingineresc de ce acest tip de mobilitate are mari probleme cand temperaturile sunt scazute.
Pierderea eficienței bateriei Litiu-Ion insa si LFP
Bateriile litiu-ion utilizate în vehiculele electrice funcționează foarte bine în climatele temperate, dar tind să piardă eficiența energetică atunci când temperatura scade.
Cand vremea este rece, reacțiile electrochimice încetinesc, tensiunea utilizabilă scade, iar sistemul trebuie să gestioneze termic acumulatorul, reducând capacitatea efectivă a bateriei și, astfel, afectând intervalul și timpul de încărcare.
Reducerea estimată a autonomiei de la 15% la 40%
În condiții reale, consumul poate crește de la 15 kWh/100 km la peste 20 kWh/100 km, iar autonomia poate fi redusă cu între 15% și 40%, în funcție de model.
Insa, in condiții extreme de frig (temperaturi sub zero grade), pierderea intervalului ar putea ajunge până la 40%, deoarece precondiționarea este esențială si intreaga masina sufera serios la capitolul autonomie reala pe sosea indiferent de marca sau model.
Utilizarea intensivă a încălzirii (impact direct în fiecare kWh utilizat)
O mașină electrică utilizează energia bateriei direct pentru a activa sistemul de încălzire și pentru a preîncălzi acumulatorul, ceea ce reprezintă mai mulți kw utilizati continuu. Acest lucru poate reprezenta o parte semnificativă a consumului total de energie, deoarece, spre deosebire de un motor cu combustie, nu există căldură reziduală care să poată fi recuperată.
Pompa de caldura este o solutie de avarie, insa chiar si cu pompa masina electrica sufera serios la capitolul consum real de energie pentru incalzirea habitaclului.
Probleme cu incarcarea chiar si la superchareger
In conditii serioase de iarna cele mai afectate baterii sunt cele LFP pentru ca se incarca in mod real si mai lent decat cele cu cu litiu NMC, insa LFP-ul are avantajul de a avea mai multe cicluri de incarcare si sunt mult mai sigure in caz de accident.
De asemenea, incarcare in conditii de iarna chiar si cu preconditionare la supercharger este o aventura penru ca statiile care ofera vara o viteze de 100-150 kw nu sunt capabile iarna nici macar de 50-60 kw pentru a incarca acumulatorii, adica stai blocat in camp la incarcate dublu fata de sezonul estival.
PENTRU O PRESA AUTO INDEPENDETA ne poti sustine prin Patreon AICI!
Electricele cahhh ! Insa efectul benefic al oxizilor de azot si sulf de la motoarele diesel este de necontestat .
Chiar si centrele Spa au inceput sa faca inhalatii de tdi .
Orice EV ca vine la vanzare ar trebui sa certifice un AMG= Autonomie Minima Garantata drept criteriu de oferta tehnica si nu doar puterea in KW , acceleratia de la 0 la 100 km/h, uneori consumul in KWH, autonomia estimata, capacitatea acumulatorilor, etc. Asa cum la motoarele termice se are in vedere certificarea emisiilor si a particulelor poluante, tot asa la EV un criteriu important in evaluarea generala trebuie sa il constituie tot ansamblul de noxe, emisii, realizate pe tot parcursul de la proiectare, testare, utilizare, lucrari de service, intretinere, incarcare, dezmembrare. Atunci vom vedea clar dezavantajele profunde ale modelelor EV comparativ cu celelalte care functioneaza pe baza ciclurilor Otto si Diesel.